四国新幹線のルート決定、山陽ルートでも大阪ルートでもない新ルート。

saratoga 曰く、

JR四国は、発足30年記念事業として策定を進めていた経営ビジョン「JR四国Next30」を発表した。目玉となるのは新機軸の「四国新幹線構想」である。これまでの新幹線構想と大きく異なるのはそのルート。四国のほぼ中央から県庁所在地はあえて経由せず、鳴門海峡、淡路島、紀淡海峡を渡り本州に上陸、そのまま紀伊半島を横断、伊勢湾を横切り、渥美半島を経て浜松で東海道新幹線に接続する。

これまで四国四県は瀬戸内の対岸県とのいわゆる南北軸の結びつきが強く、四国域内の輸送網・物流網としての鉄道の役割は高くはなかった。この状況を打破するため動線を東西軸に転換、域内の人の移動を活性化し、さらに山陽・関西を介さず、四国を東京をはじめとする首都圏とダイレクトにつなげることが狙い。

同時に首都圏方面からも、四国最強のコンテンツである四国八十八か所の霊場への「お遍路さん」の足として、さらに沿線に存在する、金毘羅宮、高野山、吉野権現、熊野大社、そして伊勢神宮などへの需要を取り込む。これにより従来の候補ルートに比べて安定した旅客数が見込めるとしている。

なお、長大な路線の建設には困難が予想されるが、徳島大学・地質構造研の最新の研究成果によると、中央構造線に並走するトンネル掘削に適した地質帯の存在が確認されており、例えば、いくつもの山脈を横断するリニア中央新幹線の建設に比べ、距離あたりの工期・工費はおよそ７割程度で済むという。

ただ、JR四国単独事業としては大規模な事業となるため積極的な協業策を採る。具体的には新幹線の運用については、JR東海に車両の整備・保守を、JR西日本に列車のオペレーションを委託する。紀伊半島内のアクセスと中京圏との連絡については将来の相互乗り入れも視野に近鉄と協業を進めていく。またインバウンド需要にも対応するため、セントレアについては名鉄、関空については南海に連絡線の建設を働きかけていく。

当初は四国中央市―浜松間の運行となるが、リニア中央新幹線開業後、東海道新幹線のダイヤに余裕が出れば東京乗り入れを、収支基盤が安定すれば道後温泉への延伸も早期に実現したい意向である。

JR四国ホームページ
http://www.jr-shikoku.co.jp/04_news/press/