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サンダーバード2号方式ってか定型のコンテナ式にするってことは、そこに発着する便はすべて同型でないといけないと思うのですが。でも実際には、就航地によって大小さまざまな機材が使用されているわけで。
機体の大きさどころか機材ごとの搭乗設備を用意しないといけないとなると、全てに対応できる空港なんて土地の有り余るアメリカでもさすがに無理じゃないの。
「対応」機種だけに割り切ったうえで利益を上げられるだけの便数確保できるかとか、従来搭乗口と共存するにしても、このタイプの方が明らかにコスト削減できる見込みがあるかとか、そっちのハードルも高そうな気がする。
特許の言う通りに大幅なコストと時間のカットが可能なら、一括購入する航空会社はあるかも？そして運用する航空会社が多ければ、空港側も関空のLCC専用ターミナル増設のようにターミナル増設に踏み切るだろうし。専用ターミナルがあるかどうかでコストが違うから、路線を奪うのに最適。
でもどっちかというと旅客よりも貨物機の方が広まるのは早いんじゃないかな。UPSやDHLなんかは自前のターミナルを設置しちゃいそう。
航空会社の機材導入と空港の設備建設が同時進行でないとメリットが得られないのでは？
貨物は今でも定型コンテナですし、積込口サイズの制限を気にしなくてよくなるなら、広まるかもしれませんね。
ペイできる見込みがあるなら、特にそれが数年くらいの短期に見込めるなら初期投資が大きくても導入に踏み切るのではないかと思います。
それに、コンテナ型といってもコンテナ専用設備の無い空港での運用を考えて従来型の搭乗・積み込みも可能にするでしょう。先のコメに書くの忘れてましたが、これを前提にしてました。
そうすれば最初に機体の価格がいくらか高いだけで導入でき、最初のハブターミナルを設けるだけで経費大幅削減、路線先にも順次整備していけばどんどん経費削減できるので広がっていき・・・後発メーカーは規格を合わせざるを得ない。というのがエアバスの狙いかなと。
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
細かいことはおいとくとして (スコア:1)
サンダーバード2号方式ってか定型のコンテナ式にするってことは、そこに発着する便はすべて同型でないといけないと思うのですが。
でも実際には、就航地によって大小さまざまな機材が使用されているわけで。
機体の大きさどころか機材ごとの搭乗設備を用意しないといけないとなると、
全てに対応できる空港なんて土地の有り余るアメリカでもさすがに無理じゃないの。
「対応」機種だけに割り切ったうえで利益を上げられるだけの便数確保できるかとか、
従来搭乗口と共存するにしても、このタイプの方が明らかにコスト削減できる見込みがあるかとか、
そっちのハードルも高そうな気がする。
Re:細かいことはおいとくとして (スコア:0)
特許の言う通りに大幅なコストと時間のカットが可能なら、一括購入する航空会社はあるかも？
そして運用する航空会社が多ければ、空港側も関空のLCC専用ターミナル増設のようにターミナル増設に踏み切るだろうし。
専用ターミナルがあるかどうかでコストが違うから、路線を奪うのに最適。
でもどっちかというと旅客よりも貨物機の方が広まるのは早いんじゃないかな。
UPSやDHLなんかは自前のターミナルを設置しちゃいそう。
Re:細かいことはおいとくとして (スコア:1)
航空会社の機材導入と空港の設備建設が同時進行でないとメリットが得られないのでは？
貨物は今でも定型コンテナですし、積込口サイズの制限を気にしなくてよくなるなら、
広まるかもしれませんね。
Re: (スコア:0)
ペイできる見込みがあるなら、特にそれが数年くらいの短期に見込めるなら初期投資が大きくても導入に踏み切るのではないかと思います。
それに、コンテナ型といってもコンテナ専用設備の無い空港での運用を考えて従来型の搭乗・積み込みも可能にするでしょう。
先のコメに書くの忘れてましたが、これを前提にしてました。
そうすれば最初に機体の価格がいくらか高いだけで導入でき、最初のハブターミナルを設けるだけで経費大幅削減、路線先にも順次整備していけばどんどん経費削減できるので広がっていき・・・後発メーカーは規格を合わせざるを得ない。
というのがエアバスの狙いかなと。