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モーターは効率よく回転する範囲がエンジンより広いので、一般的な速度で走るEV車は、変速機じゃなく減速機が効率がいい
時速300キロで走るようなスーパーカーは別ね
エンジン車の変速機もOD除いて減速機と思いますよ。
確かに。NISSAN note [nissan.co.jp]一例ですが、エンジン車とEV（シリーズハイブリッドですが）のちょうど良い比較になるモデルとして見ると、OD含めた最終減速比まで入れると1.931と減速になります。高出力エンジン搭載のスーパーカーでもないとオーバーオールで増速は難しそう。でも逆に過給している320km/hクラスなら増速していないと逆に無理かも。
バスとかトラックみたいにデカいディーゼル積んでいる場合は1:1できるんじゃないの？
簡単のため、タイヤ外径を約1m、外周を約3m(円周率約3)、として(実際はもうちょっと大きいかな)、エンジン回転数 1500rpm の場合で、3m×1500/分=4.5km/分 = 270km/h1200rpmで 216km/h600rpmで 108km/hモノによるけど、アイドリングが400～500rpm。
ちと無理がありそうだね。
大型船舶の場合は、スクリュープロペラ直結(1:1)らしいよ。最低運転 20rpm、最高 100rpmとかの世界だが。
それは大型船舶用の大型低速ディーゼルの場合ね、大型船舶に中型中速ディーゼル（複数や他にガスタービンなどを）を艤装してギアで減速したりディーゼル・エレクトリック化する場合も当然ある。
マリンギヤというものがあるhttps://www.yanmar.com/jp/about/technology/technical_review/2020/0326_6.html [yanmar.com]
タイヤがこれ [bridgestone.co.jp]ぐらいあれば足りるのかしら
タイヤ外径大きくなったらもっと速度上がるよ？
モーターは回転数0で大きいトルクを発生させられるが、回転数が高くなるとトルクが小さくなっていく。
とは言え、トルクを出すには電流が要るが、電源や制御機の能力が律速となる。そこで減速機によってトルクを稼ぐ。一方、高回転でトルクが減るので、必要とする速度とそれにおけるトルクを決めた上でギヤ比を決定する。
このように、減速機の選定は、効率のためではなく、トルクと速度の要求仕様で決められる
回転数とトルクの関係は、モーターの種類によると思いますよ。直流直巻モータなら、その通りの動きになると思うけど・・・。
減速はデフですでにやっていますね
実際に変速するわけではなくて、アクセルの開度とモーター出力の関係を非線形に制御するだけのものだから変速機ではないのだけどね。
要するに、プリウスミサイル防止機構？
全然要しても掠ってもなくて草
出力自体を調整するならトランスミッションというより燃料噴射マッピングの方が近い気がするけど、ドライバー視点でいえば「マニュアルトランスミッション的な操作を可能にするもの」ってことなんだろうな。
そうそうスーパーカーの場合は固定減速機でクロスレンジに設定したハイブリッドが速いつまり多段トランスミッションは全てにおいて不要
よく分かってるね
発進時や低μ路はスリップしないようにトップギヤで、通常走行時はもう少しキビキビは知りたいからシフトダウンと、逆の操作になったりして
エンジン車は変速機と減速機を併用するのが普通です。
ギア比を変更できる変速機は、どうしても構造が複雑になり大きくなりがちです。また小型化を目指すと部品の強度不足でトルクが稼げなくなります。そこで変速機だけでなく、構造がシンプルで頑丈な減速機を併用しエンジン→変速機→減速機→タイヤ、と動力を伝達する仕組みになっています。これでトルク問題を回避し、変速機の小型化も実現しています。
市販のエンジン車の場合、変速機の変速比は3ぐらいから0.5ぐらいまで変わります。一方で減速機はギア比は固定、減速比は3.5ぐらいです。別コメでデフとかファイナルと言っている装置はこの減速機のことです。
みんな減速機を勘違いしてる
一般的には、減速機 減速比率固定変速機 減速比率可変(中には速度を増やす場合も)
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EV車には減速機があってる (スコア:0)
モーターは効率よく回転する範囲がエンジンより広いので、
一般的な速度で走るEV車は、変速機じゃなく減速機が効率がいい
時速300キロで走るようなスーパーカーは別ね
Re:EV車には減速機があってる (スコア:2)
エンジン車の変速機もOD除いて減速機と思いますよ。
Re: (スコア:0)
Re:EV車には減速機があってる (スコア:1)
確かに。
NISSAN note [nissan.co.jp]
一例ですが、エンジン車とEV（シリーズハイブリッドですが）のちょうど良い比較になるモデルとして見ると、OD含めた最終減速比まで入れると1.931と減速になります。
高出力エンジン搭載のスーパーカーでもないとオーバーオールで増速は難しそう。
でも逆に過給している320km/hクラスなら増速していないと逆に無理かも。
Re:EV車には減速機があってる (スコア:1)
エンジンの回転数が3000rpmでタイヤまで1:1で直結されてるとすると、速度は6km/m = 360km/h となります。
内燃機関車の変速機は減速が原則です。(最終減速機込みで)
Re: (スコア:0)
バスとかトラックみたいにデカいディーゼル積んでいる場合は1:1できるんじゃないの？
Re: (スコア:0)
簡単のため、タイヤ外径を約1m、外周を約3m(円周率約3)、として
(実際はもうちょっと大きいかな)、
エンジン回転数 1500rpm の場合で、3m×1500/分=4.5km/分 = 270km/h
1200rpmで 216km/h
600rpmで 108km/h
モノによるけど、アイドリングが400～500rpm。
ちと無理がありそうだね。
大型船舶の場合は、スクリュープロペラ直結(1:1)らしいよ。
最低運転 20rpm、最高 100rpmとかの世界だが。
Re: (スコア:0)
それは大型船舶用の大型低速ディーゼルの場合ね、
大型船舶に中型中速ディーゼル（複数や他にガスタービンなどを）を艤装してギアで減速したりディーゼル・エレクトリック化する場合も当然ある。
Re:EV車には減速機があってる (スコア:2)
マリンギヤというものがある
https://www.yanmar.com/jp/about/technology/technical_review/2020/0326_6.html [yanmar.com]
Re: (スコア:0)
タイヤがこれ [bridgestone.co.jp]ぐらいあれば足りるのかしら
Re:EV車には減速機があってる (スコア:1)
タイヤ外径大きくなったらもっと速度上がるよ？
Re:EV車には減速機があってる (スコア:1)
モーターは回転数0で大きいトルクを発生させられるが、回転数が高くなるとトルクが小さくなっていく。
とは言え、トルクを出すには電流が要るが、電源や制御機の能力が律速となる。そこで減速機によってトルクを稼ぐ。
一方、高回転でトルクが減るので、必要とする速度とそれにおけるトルクを決めた上でギヤ比を決定する。
このように、減速機の選定は、効率のためではなく、トルクと速度の要求仕様で決められる
Re: (スコア:0)
回転数とトルクの関係は、モーターの種類によると思いますよ。
直流直巻モータなら、その通りの動きになると思うけど・・・。
Re: (スコア:0)
減速はデフですでにやっていますね
Re: (スコア:0)
実際に変速するわけではなくて、アクセルの開度とモーター出力の関係を非線形に制御するだけのものだから変速機ではないのだけどね。
Re: (スコア:0)
要するに、プリウスミサイル防止機構？
Re: (スコア:0)
全然要しても掠ってもなくて草
Re: (スコア:0)
出力自体を調整するならトランスミッションというより燃料噴射マッピングの方が近い気がするけど、ドライバー視点でいえば「マニュアルトランスミッション的な操作を可能にするもの」ってことなんだろうな。
Re: (スコア:0)
そうそうスーパーカーの場合は固定減速機でクロスレンジに設定したハイブリッドが速い
つまり多段トランスミッションは全てにおいて不要
よく分かってるね
Re: (スコア:0)
発進時や低μ路はスリップしないようにトップギヤで、通常走行時はもう少しキビキビは知りたいからシフトダウンと、逆の操作になったりして
自動車は変速機と減速機の両方を使っている。 (スコア:0)
エンジン車は変速機と減速機を併用するのが普通です。
ギア比を変更できる変速機は、どうしても構造が複雑になり大きくなりがちです。また小型化を目指すと部品の強度不足でトルクが稼げなくなります。
そこで変速機だけでなく、構造がシンプルで頑丈な減速機を併用し
エンジン→変速機→減速機→タイヤ、と動力を伝達する仕組みになっています。これでトルク問題を回避し、変速機の小型化も実現しています。
市販のエンジン車の場合、変速機の変速比は3ぐらいから0.5ぐらいまで変わります。
一方で減速機はギア比は固定、減速比は3.5ぐらいです。別コメでデフとかファイナルと言っている装置はこの減速機のことです。
Re: (スコア:0)
みんな減速機を勘違いしてる
一般的には、
減速機 減速比率固定
変速機 減速比率可変(中には速度を増やす場合も)